Supply Chain Management

Gütertransport als Prozess und Phänomen von der Generierung bis zur Optimierung

Güterverkehr stellt ein bislang (mit Ausnahmen) vernachlässigtes Thema einer integrierten Raum- und Verkehrsplanung dar. Dies aus zwei wesentlichen Gründen: es ist ein politisch heißes Eisen gegenüber den betroffenen Anwohnern und man scheut eine Einmischung in wirtschaftliche Vorgänge.

Güterverkehr wird von den aus den unterschiedlichen Blickwinkeln befassten Fachdisziplinen, wie Logistik, Technologieentwicklung, Infrastrukturplanung und Umweltwissenschaften, segmentiert in Teilsystemen nach den jeweilig gültigen Regeln behandelt. Fächerübergreifende Schnittstellen sind nur wenig definiert und werden daher ungern frequentiert.
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Gutkategorien und Transportobjekte in der Wertschöpfungskette in Hinblick auf die Inverkehrbringung
(Entwurf: H. Dörr)

Das Datendargebot ist traditionell nach Fachdisziplinen geordnet und erlaubt nur eine unzureichende Erfassung der Verkehrsphänomene im Gesamtverkehrssystem. Einem Herunterbrechen auf proaktive Handlungsebenen von Transportketten, Verkehrsrelationen, Korridorräumen oder Netzen steht vielfach der Datenschutz im Wege, obwohl es sich um die Inanspruchnahme öffentlicher Infrastrukturkapazitäten und die Belastung "freier Güter" der Umwelt handelt.

Zwischen den Gruppen der verkehrsgenerierenden Akteure (Verlader, Operateure) und den Gruppen der verkehrsreflektierenden Akteuren (Politiker, Planer, Betroffene, Medien) werden die Schnittstellen der Informationsflüsse anlassbezogen (Unmutsäußerungen, Lobby-Botschaften) eingesetzt.

Letztlich geht es um Verständnisschaffung auf sachlich fundierter Grundlage, die auf einer adäquaten Methodenentwicklung zur

Erklärung der gütertransportgenerierenden Faktoren der Gütermärkte und der arbeitsteiligen Produktionsprozesse
Erfassung und Bewertung der Güterverkehrsbewegungen in den Verkehrsträgernetzen
Analyse der Verkehrsteilnahme der Güterverkehrsmittel im Gesamtverkehrsfluss der Verkehrsnetze und
Bedienbarkeit von Wirtschaftsstandorten, -agglomeraten und -regionen

aufbauen soll, um eine Strategieentwicklung im Sinne einer "Sustainable balanced Score Card", die die

Operabilität der Transportobjekte im Verkehrssystem
Effizienz der Transportvorgänge und
Umweltqualität der Güterverkehre

in einem ausgewogenen Verhältnis anzuheben erlaubt, zu ermöglichen. Erst dann, wird das Fernziel einer Zusammenführung von Green Logistics aus betrieblichem Antrieb heraus und von Clean Mobility als öffentliches Anliegen verwirklicht sein.

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Gütermobilität im urbanen Raum: Paris 8e - Rue d´Amsterdam Berlin-Lichterfelde - Goerzallee

Unter diesen Prämissen ist die nachfolgende Dokumentation von abgeschlossenen Forschungsprojekten als kleine Meilensteine entlang eines Pfades zu verstehen, auf dem die Wanderung noch lange nicht zu Ende gegangen ist.
Der nächste Meilenstein in Vorbereitung ist die Forschungsinitiative:

SMART.CITY.SUPPLY.europe

Diese Forschungsinitiative soll sich ab 2012 mit den Möglichkeiten befassen, die aufkommende Technologien zur Etablierung von Low- bzw. Zero-Emission-Logistics bis in die Konsumschwerpunkte der Gütersenken anbieten werden. Dazu sind Organisationsmodelle entlang der Supply Chains erforderlich, die einerseits die betrieblichen Effekte unter dem unternehmerischen Leitziel von Green Logistics mit den gesellschaftlichen Anliegen der Clean-Mobility-Strategie verknüpfen und andererseits sind die technologischen Voraus-setzungen innovativer Transport- und Verkehrssysteme (vor allem E-Mobility und Hybrid-Antriebe) mit den infrastrukturellen und verkehrsorganisatorischen Benutzungs- und Befahrungsbedingungen in den Verkehrswegenetzen (vor allem im Verkehrsmanagement der Ballungsräume) in Einklang zu bringen.

This research approach „Smart City Supply” intends to deal with recent and foreseeable possibilities of e-tracted goods vehicles to establish low- or zero-emission runs to serve the need of urban consumers. Based on a survey of the progress in technical performance (like range depending on battery charge or payload capacity) a freight transport concept for urban logistics will be considered in which suited retail branches and suited delivery precincts in town are identified. The view will be focused on the entire transport chains, especially running from one metropolitan agglomeration into another metropolitan agglomeration, at which fully electrified main runs by rail and delivery runs by e-tracted vehicles are essential. Then the first and the last mile legs of transport chains are the weak points evaluating sustainability indicators and environmental effects of distributing logistics.

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fossilised railtrack and siding along so called Abandoned goods station close to downtown Berlin
"petite ceinture" in Paris

Simultaneously a trend is given to displace transshipment locations like cross docking centres to the outskirts of town or even faraway to motorway junctions in the hinterland. The inner urban located goods stations within rail network are increasingly abandoned for the sake of urban site conversion. On the other hand longer routes and higher load capacities in road freight services moving on inner urban street network are the cost of this spatial development. Following up a strategy towards E-Freight-Mobility in stages (as a so called road map) depending on the progress of e-vehicle-technology and referring to adaption measures in urban street networks just as preferential measures in traffic regulations has to worked out. A key innovation might be a battery charging system which allows a dynamic lane to car energy transfer with the effect to extend the range of distribution tours.

Projektdokumentation Güterverkehrsforschung

(13) Projekt: EVALUIERUNG DES WIENER VERKEHRSKONZEPTES 1994
AUS DER SICHT DER WIRTSCHAFT – MIT INTERNATIONALEN ERFAHRUNGEN

Auftraggeber: Wirtschaftskammer Wien, Abteilung für Stadtplanung und Verkehrspolitik

Laufzeit: Juli 1999 bis Februar 2000

Projekt-
begleitung: Dipl.-Ing. Mag. Dr. Peter Kunisch, Dipl.-Ing. Andreas Prybila

Projektteam: Dipl.-Ing. Dr. Heinz Dörr (Auftragnehmer, Projektleiter)
Dipl.-Ing. Claudia Dankl, cand. Ing. Inge Schiller

Leistungen:

Operable Eingrenzung von Wirtschaftsverkehren

Auswertung der Wiener Straßenverkehrserhebung 1995

Umsetzungsbilanz des Wiener Verkehrskonzeptes 1994-2000

Internationale Erfahrungen und Vergleiche der Verkehrsstrategien
anhand der Metropolregionen München, London und Paris

Vorschläge zur Fortschreibung des Wiener Verkehrskonzeptes

Belege: Gutachten Langfassung Textteil und Bildteil, 178 S., unveröffentlicht

Gutachten Kurzfassung, 39 S., unveröffentlicht

Evaluierung-Wien-Titelblatt Veröffentlichung zum Thema:

H. DÖRR: Planungsstrategien zum Wirtschaftsverkehr in Metropolregionen –
eine Momentaufnahme in den Regionen London, Paris, München und Wien.
In: Raumforschung und Raumordnung, Heft 1/2001, S. 49-60, Bonn

Abstract:

Most traffic springs from economic motivations resp. purposes (commuters, shoppers, occupational
traffic, freight transportation, delivery services) or at least is related with leisure and tourist activities.
Accordingly, any transport policy that includes the economic component needs to delimit business traffic
to reflect the needs, both employers and employees, and consumers. Participants in the transport
policy discourse have thus agreed to talk about of “what is necessary traffic” when it comes to urban
agglomerations. SMEs, which are among the main providers of urban core workplaces and which offer
a broad range of consumer goods and services to their immediate vicinity, are especially affected by an
inadequately functioning urban street network and by access restrictions. Several metropolitan regions
in Europe, among them Greater London, Ile-de-France (Paris), Munich and Vienna, were in the 1990s
faced with the need to address the problem of business traffic, in order to respond to international and
interregional competition between business locations and an increasingly critical traffic situation.

(19) Projekt: SYSTEMEVALUIERUNG UND -OPTIMIERUNG DES SCHIENENGÜTERVERKEHRS IN DER FLÄCHE
– STRATEGIE FÜR LÄNDLICH-INDUSTRIALISIERTE REGIONEN („FREIGHT ON RAIL AUSTRIA“)

Auftraggeber: Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) im Rahmen des
Forschungsprogrammes Innovatives System Bahn (ISB) im Auftrag des Bundesministeriums
für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT)

Laufzeit: Juli 2003 bis Dezember 2005

Projektbegleitung: ISB-Programm-Management HERRY-ROSINAK:
Dipl.-Ing. Markus Schuster, Dipl.-Ing. Martin Russ

BMVIT: Dipl.-Ing. Joachim Schörg, Dipl.-Ing. Stefan Duelli

Projektpartner: FH Joanneum – Studiengang Infrastrukturwirtschaft, Standort Kapfenberg

Graz-Köflacher-Eisenbahn (GKB), Graz

Projektteam:         Dipl.-Ing. Dr. Heinz Dörr (Auftragnehmer, Projektleitung)
                             Dipl.Geographin Silke Frank (Gesamtbearbeitung, Länderbearbeitung Deutschland,
                                                                                     Schweiz)
                             Dipl.-Ing. Heidi Anderlohr-Collon (Länderbearbeitung Frankreich)
                             Dipl.-Ing. (FH) Stefan Tesar (Regionalbearbeitung Steiermark)
                             Dipl.-Ing. Monika Fiby MLA (Regionalbearbeitungen)
                             Dipl.-Ing. (FH) Katharina Hochmaier (Europa)

ISB-FORA-Ablauf_0002

Projektfolder mit Ablaufplan (2003)

Leistungen:

Europäische Trendanalysen:

Verkehrspolitik und Stand der Liberalisierung (EU, D, F, CH, A)

Infrastrukturprogramme im Vergleich (EU, D, F, CH, A)

Logistischer Wandel am Transportmarkt

Anbietervielfalt im Bahngüterverkehr

Marktstrategien der Schienenoperateuren

Regionale SWOT-Analysen für drei Fallbeispielsregionen:
Mittlere Steiermark, Innviertel, Ennshafen-Einzugsbereich

Logistische Settings von Schlüssel-Verladern

Infrastrukturelles Setting des Wirtschaftsraumes

Transportwirtschaftliches Setting der Anbieter

Strategien für bahnaffine Regionen

Netzpolitik

Handlungsebenen einer Verlagerungsstrategie:

Europaregion

Nationale Großregion

Land (Teilstaat)

Landesteil-Region

Kleinregion

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Hohe und branchenbunte Verladerdichte in der Fallbeispielsregion Mittlere Steiermark

Belege:    Endbericht vom Dezember 2005, 247 S., Kurzfassung, Abstract, Fazit, 4 Hauptkapitel,
               24 Abbildungen, 20 Tabellen, 14 Kartendarstellungen, 138 Bilder in der Fotodokumentation,
               ausführliches Literaturverzeichnis, auf Anfrage verfügbar als CD

FORA-Titelblatt Veröffentlichungen zum Thema in Fachmedien:

H. COLLON und H. DÖRR: Frankreichs Marktöffnung: Wirkung auf den Schienengüterverkehr
In: Internationales Verkehrswesen, Heft 11/2006, 58. Jg., S. 511-518, Hamburg

               H. DÖRR, S. FRANK, St. TESAR: Gewandelte Bedingungen für die Allokation von Transportläufen
               im Verkehrssystem. In: Jahrbuch Logistik 2007, Hrsg. H. WOLF-KLUTHAUSEN, S. 41-48,
               Korschenbroich

H. DÖRR und S. FRANK: Regionale Bahnaffinität: Komponenten und Bedingungen –
Charakteristika des Schienengüterverkehrs in der Fläche am Beispiel der Inn-Region.
In: Güterbahnen, Heft 4/2007, S. 29-36, Düsseldorf 2007

Abstract:

Commissioned by the Forschungsförderungsfonds (FFF) within the scope of the Innovative Rail
System (ISB) programme of the Federal Ministry for Transport, Innovation and Technology (BMVIT),
the research project “System evaluation and optimation of area-wide rail freight transport”
was carried out by arp planning.consulting.research in cooperation with the partners
Graz-Köflacher-Eisenbahn GmbH (Graz) and the department infrastructure management
of the Fachhochschule Joanneum (Kapfenberg) from the spring of 2003 to the autumn of 2005.

In view of the market opening of the rail network throughout Europe the study aimed to assess
the opportunities and requirements for preserving and “revitalising” (the guiding principle in the
2002 EU white paper on transport policy) freight transport on rails in rural-industrialised regions.
The study thus covered the ground between transport markets, use of technology, infrastructure
systems and regional planning. It started off with an overview of transport policy at European and
national level, with the focus on the railway status in Austria, Switzerland, Germany and France.
A description was given of the level of liberalisation achieved and the programmes to extend the
railway network. Market opening proceeds at different speeds in each of the countries, but has
in general progressed considerably. Extension of the railway infrastructure concentrates on the
European transversals, whereas a variety of strategies are pursued to obtain area coverage,
ranging from withdrawal to regionalising secondary networks. In Germany and Austria, providers
of rail freight transport have rapidly proliferated. In addition to the state-owned railways in their
capacity of key providers and the regionally operating railways, numerous third party providers
have entered the market. These newcomers serve lucrative niche markets, such as unit trains.

The discussion of the transport system and logistics is followed by regional SWOT analyses
for central Styria, the Innviertel region and the Enns port and its vicinity. They concentrate on
the transport needs of shippers. To this end, a procedure was developed that considers the
decision-making process for the choice of transport means in its approach. Therefore the case
studies were structured as a triple setting: first, the logistic setting of the shippers, which views
the prerequisites on the acquisition and sales markets for the establishment of transport chains;
secondly, the infrastructural setting of the region, which looks into the framework for implementing
transport flows through the transport carrier systems; and thirdly, the transport business setting
of the providers, which shapes the business terms and conditions for carrying out transport jobs
in an intermodal competition frame.

A majority of the enterprises surveyed are SMEs active in exports. Their transport needs, from a
rail freight transport perspective, are of a scope just within the margin of profitability (a few wagons
per week mostly fluctuating in regularity). Procurement logistics generally tends to incline more
towards rail transport than does sales logistics, which often needs to respond quickly to orders
and serve constantly changing customers. As a result and on a single-wagon level, the rail usually
gets the freight of a low inherent value-adding capacity where trucks, which are not directly subsidised,
are too expensive. Where goods of a high manufacturing penetration are to be delivered, single-wagon
load transport competes fiercely against road freight transport and combined transport.

Any inter-company bundling of transports within a region is difficult, due to the large range of sectors
involved and the considerable variations of places of origin and destination. The problem is not so
much the lack of suitable technologies but rather the need for a model for decentralised transshipment
that is feasible for the region. A prerequisite is a leading shipper which guarantees basic capacity
utilisation, and there should be a main direction of shipment, which is currently available for the
regions studied (north-west towards the North Sea ports). Such antenna transports require considerable
organisational efforts and a degree of reliability on the part of shippers which is difficult for them to
ensure in view of volatile commodity markets. One factor not to be ignored is improving conditions
for serving sidings, considering that too many of them have been deactivated. It is exactly here that
the “revitalisation” called for by the EU would have to start. It is necessary to streamline operating
models in terms of personnel and technology. Faced with the uncertainty of whether secondary
lines will remain operational at all, such efforts at modernisation will frequently fail to get off the ground.

The insights obtained result in five action levels to ensure rail service area coverage:
the cross-border European region, which requires cross-border interoperability at the interfaces as well
as co-ordination at the nodes and terminals in the hinterland. The NUTS-1 region operates along the
trans-European corridors and represents the major national economic areas that act as transport
markets. The province (NUTS-2 region) acts as a partner to the federal state in designing the traffic
infrastructure and as a buyer, especially with passenger transport. The NUTS-3 region hosts
sector-specific clusters and the secondary transport networks for area coverage, but has little political
scope for action in Austria. Nevertheless, any regional rail operator anchored at this level can leave
its mark. Finally, the district acts as a location along a line where shippers, logistics providers and
railway operators meet and are able to implement customised shipping concepts.
It can be summarised that a strategy supporting rail freight transport should be pursued at all levels
referred to, in order to preserve a choice of transport modes for the businesses affected and maintain
the development potential in rural regions, as well as on environmental policy grounds, if and when
the intention is to continue the still comparative high railway’s modal split in freight transport in Austria.

(21) Projekt: MILKY WAYS – Implementierung effizienter und umweltgerechter Transportketten
am Beispiel einer Food Supply Chain einer Milchregion

Auftraggeber: ERP-Fonds im Rahmen der Forschungsförderung Logistik Austria Plus
(Ausschreibung Supply Chain Management) im Auftrag des Bundesministeriums
für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT)

Laufzeit: März 2004 bis April 2005

Projektbegleitung: Ing. Gerhard Urban (ERP-Fonds), Dipl.-Ing. Andreas Blust (BMVIT)

Projektpartner: arp planning.consulting.research (Standort Wien):
Dipl.-Ing. Dr. Heinz Dörr, Mitarbeit: Dipl.Geographin Silke Frank

                            Institut für Marketing und Innovation (IMI), Departement für Wirtschafts-
                            und Sozialwissenschaften, Universität für Bodenkultur (Projektträger):
                            Dipl.-Ing. Dr. Siegfried Pöchtrager (Projektleiter), Mitarbeit: Stefan Grossauer

Institut für Verkehrssystemplanung (IVS), Technische Universität Wien:
Dipl.-Ing. Dr. Bardo Hörl

Leistungen:

Qualitätsanforderungen an die Supply Chain für Milch (IMI)

Supply Chain Management für Milch (IMI)

Die Milchwirtschaft Österreichs im internationalen Vergleich (IMI)

Betriebsbefragung von 130 Milcherzeugern in einer geschlossenen Quellregion
im Mühlviertel zu Struktur und Zukunft der Milchwirtschaft (IMI, arp)

Triebkräfte der Verkehrserzeugung am Beispiel der Milchprodukte (arp)

Verkehrsgeschehen entlang der Milchtransportkette am Beispiel zweier Molkereistandorte
in Oberösterreich und eines Verarbeiters in Oberbayern
- Rohmilchsammelverkehre (IVS)
- Austauschverkehre zwischen Verarbeitungsstandorten (IVS, arp)
- Die Fertigprodukt-Lieferspinnen zu den Handelslägern (arp)
- Die Distributionslogistik zu den Points of Sale (arp)

Umwelteffekte in der Transportkette (IVS)
- Lkw-Fahrleistungen und Einsparpotenzial
- Ausstoß von Luftschadstoffen und CO2

Fazit (IMI, IVS, arp)
- Interessen- und Zielkonflikte
- Einsparungs- und Optimierungspotenziale
- Empfehlenswerte Handlungsoptionen

Belege: H. DÖRR, S. FRANK, St. GROSSAUER, B. HÖRL, S. PÖCHTRAGER:

Milky Ways – Implementierung effizienter und umweltgerechter Transportketten am Beispiel
einer Food Supply Chain einer Milchregion, Endbericht zum ERP-Projekt.
In: IVS-Schriften Band 27, Österreichischer Kunst- und Kulturverlag, 208 S.,
42 Abbildungen, 28 Tabellen, 9 Kartendarstellungen, Kurzfassung, Wien 2006,
ISBN 978-3-85437-285-1

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Abstract:

The „Milky Ways“ research project is a cross-sectional study at the interface of agricultural economics,
regional development, marketing, transportation, logistics and environment. Along the supply chain
of milk starting from an important milk producing region across fabricating dairies in Upper Austria
and Upper Bavaria to the points of retail and onward to the consumer the associated logistics process,
transport volume and traffic performance is analyzed. The liberalisation of the European milk market
in 1995 was the release for a modification of milk logistics and enabled new cross border supply
relationships between milk producing farms in Upper Austria and dairies in Bavaria. The case-study
demonstrates that the small scale structured dairy farming and fabricating is able to benefit from sales
opportunities within a larger European market by using product innovations. However in this coherence
longer transport itineraries and a higher traffic volume on the road network have to be accepted.

(23) Projekt: INDIKATORENKONZEPT FÜR DIE VERKEHRSTRÄGERÜBERGREIFENDE BEWERTUNG VON
TRANSPORTKETTEN AM BEISPIEL DER VERSORGUNG MIT GRUNDNAHRUNGSMITTELN
IN EUROPA – „Friendly Supply Chains“

Auftraggeber: Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) im Rahmen der Programmlinie I2V „Intermodalität
und Interoperabilität von Verkehrssystem“ des Programmes „Intelligente Verkehrssysteme
und Services plus“ – Projekt-Nr. 816080

Auftragnehmer: Department für Raumentwicklung, Infrastruktur- und Umweltplanung –
Fachbereich Verkehrssystemplanung (IVS)

Laufzeit: Frühjahr 2008 – Dezember 2010

Projekt-
begleitung: Dipl.Geographin Silke Frank, Mag. Katharina Zwick (FFG),
Dipl.-Ing. Frank Michelberger (BMVIT)

Projektpartner: Ass.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Bardo Hörl (IVS, Projektleitung)
Mitarbeit: Annemarie Resch, Anna Trauner BSc

Dipl.-Ing. Dr. Heinz Dörr (arp)
Mitarbeit: Sandra Lischke, Dipl.-Ing. (FH) Andreas Romstorfer, Nina Zeleny BSc

                        Ao. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Siegfried Pöchtrager (Department für Wirtschafts- und
                          Sozialwissenschaften – Institut für Marketing und Innovation der Universität für Bodenkultur)
                         Mitarbeit: Dipl.-Ing. Christine Duenbostl, Mag. Dipl.-Ing. Andreas Fahrner

Leistungen:

Ermittlung des Informationsbedarfes und Ansprache der Adressaten anhand der
NST/R-Gütergruppen 121, 122, 143 und 144 (Milchprodukte, Bier, Fruchtsäfte)

Methodische Erarbeitung des Indikatorenkonzeptes nach Performance-Feldern:

Gütermarktbeobachtung (in Hinblick auf Verkehrsträgeraffinität und Modal Split)

Umweltindikation (in Hinblick auf Klimaziele und Korridorbelastungen)

Transportgut- und Logistikprozess-spezifische Qualitätsanforderungen

Wirtschaftlichkeitsvergleiche der Verkehrsträger

Parameter der Verkehrsnetzinanspruchnahme

Verlagerungsbedingungen zwischen den konkurrierenden Verkehrsträgern

Technologiezyklen typischer Logistikprozesse

Testung und Veranschaulichung der Einsatzfelder des Indikatorenkonzeptes nach Akteuren
in Hinblick auf:

Zweckbeschreibung und Aussagekraft

Verknüpfbarkeit und Interdependenzen

Datenverfügbarkeit und Einsetzbarkeit im Monitoring

Positionierung der Indikatoren in den „Koordinatensystemen“ (Angriffspunkte) von
Wertschöpfungsketten, Transportläufen und Verkehrsnetzen

Logistisches Setting anhand von Inbound- und Outbound-Transportketten dargestellt als generalisierter branchentypischer Verkehrsgraph

Infrastrukturelles Setting der Verladeregion Vorarlberg im Netzgraph Schiene als Grundlage für Laufwegbewertungen

Belege:    HÖRL, B.; DÖRR, H.; PÖCHTRAGER, S. (2010): Strukturwandel der Gütermärkte und Effekte
                auf Verkehr und Infrastruktur anhand der global agierenden Getränkeindustrie.
                In: Bundesvereinigung Logistik (BVL) Schriftenreihe Wirtschaft & Logistik zum Thema
                Strukturwandel in der Logistik. Tagungsband zum 5. Wissenschaftssymposion 2010.
                S. 349 – 364. Bremen/Hamburg

PÖCHTRAGER, S.; DÖRR, H.; FAHRNER, A.; HÖRL, B. (2010): Das Transportgeschehen
der Supply Chain Fruchtsaft – Ansätze zur indikativen Erklärung, Beobachtung und Bewertung.
In: Jahrbuch der Österreichischen Gesellschaft für Agrarökonomie. Band 19, Heft 1. S. 191-200.
Wien. Online verfügbar unter: http//oega.boku.ac.at

DÖRR, H.; DUENBOSTL, Ch.; FAHRNER, A.; HÖRL, B.; LISCHKE, S.; PÖCHTRAGER, S.;
RESCH, A.; ROMSTORFER, A.; TRAUNER, A., ZELENY, N. (2011):
Friendly Supply Chains. Indikatorenkonzept für die verkehrsträgerübergreifende Bewertung von
Transportketten am Beispiel der Gütergruppe Getränke. Ergebnisbericht zur i2v-Begleitstudie
beauftragt von der Forschungsförderungesellschaft (FFG) und dem Bundesministerium für
Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT). 138 S. Wien.
Online verfügbar unter: www2.ffg.at/verkehr/file.php?id=341

FSC-Titelblatt

Abstract:

Commissioned by the Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) within the scope of the Research
Strategy Program Smart Transport Systems and Services (iV2s plus) of the Austrian Federal Ministry
for Transport, Innovation and Technology (BMVIT), the research project “Concept of indicators for
evaluating transport chains that involve several traffic carriers, using the supply of food staples in Europe”
(in short: Friendly Supply Chains) was carried out by a consortium leaded by the Technical University
of Vienna, Division of Transport System Planning, and the partners University for Agriculture and Life
Sciences, Department of Marketing and Innovation, and the consultants arp-planning.consulting.research.

Analyses of the transport generating factors are embedded in the concept of three settings: the logistic
setting of the shipping businesses, the infrastructure setting of the shipping regions and the transport
setting of the goods transport providers. The logistic setting of a sector is shaped by the locational
conditions of production, the volatility of the goods markets and the variability of the source and
sales regions. The strengths and weaknesses of the multimodal traffic carrier system and their operators
are described based on typical transport chains for the four sectors. In this manner, the study elucidates
the motivations behind the choice of transport means by the shippers and indicates the limits of options
for changing between traffic carriers. The assessment of the environmental quality of goods transports
with regard to energy consumption and emission rates has been shown from the supply chain for beer and juice.

Based on investigations of these exacting food logistics a systematic framework for the evaluation of
transport chains has been worked out which includes economic cost elements, both for transport operations
and infrastructural maintainance, and ecological effects. A tool box of indicators for explication, monitoring
and evaluation of transport chains to check their internal economic performance just as their external effects
on the evironment and the traffic flow within the transport network is summarized. It allows operational
comparisons of transport modes and aims to strengthen the arguments for traffic planning and
transport policy vis-à-vis stakeholders.

(24) Projekt:  TRANSPORTMITTELAUSWAHL FÜR DIE MITTELBETRIEBLICHE WIRTSCHAFT –
                      STRATEGIE ZUR STÄRKUNG UND EFFIZIENTEN NUTZUNG DER SCHIENENINFRASTRUKTUR
                      IN BALLUNGSRÄUMEN – „METRO.FREIGHT.2020“

Auftraggeber: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) im Rahmen der
Programmlinie i2v „Intermodalität und Interoperabilität von Verkehrssystem“ des Programmes
„Intelligente Verkehrssysteme und Services plus“ – Projekt-Nr. 816080

Programmmanagement: Mag. Katharina Zwick, Forschungsförderungsgesellschaft (FFG)

Auftragnehmer: Department für Raumentwicklung, Infrastruktur- und Umweltplanung –
Fachbereich Verkehrssystemplanung (IVS)

Laufzeit: Juni 2009 – Juni 2011

Projektpartner: Ass.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Bardo Hörl (IVS, Projektleitung)
Mitarbeit: Anna Trauner BSc, Nina Hermann BSc

Dipl.-Ing. Dr. Heinz Dörr (arp)
Mitarbeit: Dipl.-Ing. (FH) Andreas Romstorfer, Nina Zeleny BSc

Leistungen:

Eingrenzung und Strukturierung der Stadtregionen (Verdichtungsraum Vorarlberg, Metropolregion Wien & Umland, Städtedreieck Linz-Wels-Steyr, Stadtregion Graz & Umland)

Gliederung in Verkehrszellen auf den drei Handlungsebenen Sektoren, Zonen und Agglomerate (von bahnverladenden Betriebsstandorten)

Entwicklung von Bewertungsansätzen für die Güternahbedienung im Schienen- und im Straßennetz nach Bedienbarkeit (der Standorte), Befahrbarkeit (der Zulaufwege) und Ausbaubarkeit (der erschließenden Infrastruktur)

Erstellung einer Netztopologie für die Güternahbedienung

Erstellung eines Katasters der Schienenanbindungspunkte für die vier Stadtregionen mit Bewertung nach Bedienbarkeit, Befahrbarkeit und Ausbaubarkeit

Erfassung des Wirtschaftsverkehrs in den Stadtregionen nach Straßenkategorien

Practices und Analogien in deutschen Stadtregionen (Augsburg, Frankfurt am Main, Berlin-Brandenburg)

Empfehlungen zur Standort-, Infrastruktur- und Verkehrspolitik

Hinweise zum innovatorischen Potenzial aufkommender Technologien (wie RFID)

Schritte zur bottom-up-Integration des Güterverkehrs in die Raum- und Verkehrsplanung

Belege:    DÖRR, H.; HÖRL, B.; HERMANN, N.; ROMSTORFER, A.; TRAUNER, A. (2011): Metro.Freight.2020.
               Transportmittelauswahl für die mittelbetriebliche Wirtschaft – Strategie zur Stärkung und effizienten
               Nutzung der Schieneninfrastruktur in Ballungsräumen. Ergebnisbericht Juni 2011.194 S.
               Derzeit unveröffentlicht.

Metro.freight.Titel

Abstract:

In most European congested urban areas the railtracks of the 19th and 20th century serving locations
of industry and goods stations were removed, transformed for the public transportation, closed down
or used for other utilisation. The main reasons might be the de-industrialisation of the inner cities and
the centralisation of the supply-sector (wholesale markets, shopping centres). Simultaneous the urban
areas got an excellent road network on the surface and an efficient public transportation system in the
underground or on dedicated tracks. These were the major tasks for the authorities planning transport
as yet.
The research project “METRO FREIGHT” analysed the possibilities of a reinforced utilisation for the first
and the last miles on the still dense Austrian railways network within the metropolitan regions in Austria
(exemplified in case studies for Vienna, Graz, Linz and the Rhine-Valley in Vorarlberg). As a result a
cadaster of existing or reconstructable sidings resp. rail shipping points has been surveyed. Finally
they were evaluated in respect of serviceability concerning tracking in the rail network and extensibility
in the service area which was complemented with propositions for further developing. Following up a
holistic planning strategy should be established which integrates developing transport generating sites,
enhancing railway infrastructures and shifting freight traffic towards eco-friendly transport modes in
accordance with shipping undertakings and operating carriers.
As conclusions three scenarios have been identified, namely a scenario of ultimative displacement
(of rail freight service in towns), a retardive scenario of braking the retreat of rail (connected with a
change of paradigma in transport and traffic planning) and - not very likely - an offensive scenario
of clean freight mobility (“CFM”). Nevertheless the last one bridges to the research initiative
SMART.CITY.SUPPLY which aims to create in a longer view fully electrified transport chains serving
the center of consumption.

Supply Chain Management

Gütertransport als Prozess und Phänomen von der Generierung bis zur Optimierung

Projektdokumentation Güterverkehrsforschung

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